저비용 항공사의 부상
국내 시장에 저비용항공사(한국에서는 "저가 항공"이라 불리죠)가 생기기 시작한 것은 2000년대 후반부터입니다.
이미 1990년대, 미국의 사우스웨스트 항공, 유럽의 이지젯, 라이언에어와 같은 형태의 저비용항공사(Low Cost Carrier)가 성공적으로 항공운송 시장에 안착하면서 대형 국적 항공사(Full Service Carrier)의 시장점유율을 빠르게 빼앗았습니다.
세계 경제가 성장하면서 비즈니스 수요가 아닌 여행 목적의 수요가 빠르게 늘어난 시장 환경도 한몫했습니다.
물론 미국과 유럽의 LCC는 그 발단 계기와 시장 특성이 다릅니다. 미국은 1970년대 항공 규제 완화로 국내선(Domestic flight) 노선 위주고, 유럽은 EU의 항공 시장 단일화로 인한 EU 영공 내 국제선(International flight) 위주입니다.
두 LCC 모델이 성장한 환경은 다르지만, 비용 절감을 위한 전략은 유사합니다.
주기료가 비싼 도심지 공항이 아니라 Secondary airport에 취항
- 예시: 런던 히드로보다는 개트윅 공항에 취항
단일 기재로 정비 효율 및 크루 생산성 증대
- 예시: 사우스웨스트, 제주항공 모두 B737만 운용
최대 항속거리 5,500km 이내 협동체(Narrow body) 항공기 사용
예시: B737, A320
최대 5~6시간 정도 거리(인천-방콕 노선)
Point to point 취항
- A380 등 대형기재를 활용한 Hub and spoke 방식이 아닌 취항지 직항노선
대형 국적 항공사의 기내 서비스 없음(No frills)
- 기내 엔터테인먼트 기기, 신문, 기내식 등 없음
다양한 부가 수익 모델(Ancillary revenue model)
- 체크인 수하물, 기내식, 심지어 보딩패스까지 돈 받고 파는 극한의 부가 수익 추구
억울한 한국 저비용 항공사들
2030 젊은 소비자층의 자유여행, 배낭여행 트렌드가 겹치면서 제주항공, 이스타항공, 티웨이항공 등 국내 LCC들이 빠르게 성장했습니다.
주요 타겟이 선호하는 일본, 동남아 등의 인기 국제노선에 취항하고, 다양한 특가 프로모션으로 빠르게 시장 점유율을 높였습니다.
대형 국적사들은 시장 점유율 방어를 위해서 직접 저비용 항공사를 설립해 시장방어에 나서기도 했습니다. 대한항공의 진에어, 아시아나항공의 에어부산, 에어서울 등이죠.
전통적인 LCC 모델은 극한의 효율성과 악랄하다고까지 평가받는 부가 수익 모델을 통해 수익성 제고에 집착하지만, 한국 시장에서 항공 운송 교통은 높은 수준의 기대치를 갖고 있었습니다.
대한항공, 아시아나만 타다가 제주항공이나 티웨이 같은 항공사를 타려니 그럴 수밖에요.
그래서 초반 국내 LCC들은 기내식도 주고, 수하물도 돈 받고 팔 수 없었죠. 그래서 비용 절감을 하는데 한계가 있었습니다. 그러다 보니 가격도 종종 대형 국적 항공사와 차이가 나지 않기도 했고요.
포화되는 시장
국내 저비용 항공사들이 B737 같은 협동체 기재를 이용해 취항할 수 있는 최대 거리는 인천-방콕 노선 정도입니다.
그보다 멀리 가기 위해서는 1) 같은 기재에서 좌석 수를 줄여서 항속거리를 늘리거나, 2) 더 큰 기재를 도입해야 하는데, 저비용항공사를 효율적으로 운영하는 데 영향을 줄 수밖에 없죠.
1)의 경우 공급 좌석이 줄어드니 수익성에 영향애 생깁니다. 특히 항공사의 좌석은 재고가 없는 Rotten goods의 특성을 갖기 때문에 운항 시점에 팔리지 않는 좌석은 모두 Revenue source의 손실로 이어집니다.
2)대형기재 도입은 비용구조를 복잡하게 만들고, 크루 효율성에도 영향을 미칩니다. 조종사라 불리는 운항 승무원과 스튜어디스라 불리는 객실 승무원 모두 신규 기재에 대한 교육도 받아야 하고요.
실제로 코로나 이전까지는 국내 저비용항공사가 취항할 수 있는 취항지는 포화상태였다는 분석이 대다수입니다.
또 여객기가 국제노선에 취항하기 위해서는 '항공 운수권'을 협상해야 하는데, 이것은 외교 문제라서 국제 정세에 영향을 받기도 합니다.
LHLCC의 등장
이런 상황은 비단 국내 저비용항공사만이 겪은 것은 아닙니다. 이미 아시아 시장의 모든 저비용항공사들이 포화된 시장의 돌파구를 찾고 있었습니다.
이런 시점에서 등장한 개념이 바로 장거리 저비용항공사(Long Haul Low Cost Carrier)입니다. 저비용항공사와 동일한 문법을 가져가되, 광동체(Wide body) 기재를 사용해 기존 LCC보다 더 먼 취항지에 취항하면서 국적항공사 보다 싸게 운임을 매기는 하이브리드 항공사입니다.
말레이시아 에어아시아 그룹의 에어아시아 X, 싱가폴 항공의 자회사 플라이 스쿠트가 모두 이런 접근법으로 포화된 기존 LCC 시장을 벗어나기 위해 노력했습니다.
플라이 스쿠트는 B787 같은 최신기재를 도입해 인천-싱가폴 노선에 취항하며 기존에 한국 저비용 항공사가 취항하지 못한 빈틈을 노렸습니다.
대한항공을 모기업으로 갖고 잇는 진에어 또한 B777과 같은 광동체를 도입하면서 취항 노선을 다변화했습니다. 티웨이항공 또한 A330 같은 기재로 싱가폴에 취항하는 등 시장 방어를 위해 노력했습니다.
국내에 등장한 LHLCC 에어프레미아
코로나로 주춤하긴 했지만, 항공운송 산업은 계속 발전했습니다. 더 싸고, 더 멀리 갈 수 있다면 여행자들은 기꺼이 운임을 내고 탑승 하거든요.
에어 프레미아는 국내에서도 성공적인 LHLCC가 나올 수 있다는 것을 증명하고 있는 항공사입니다.
관심을 가지고 지켜보던 저는 프레미아의 탄생 과정이 굉장히 어려웠을 것으로 예상합니다만, 결국 날개를 활짝 폈습니다.
에어 프레미아는 합리적 가격에 프리미엄 좌석을 제공한다는 전략으로 시장을 공략하고 있습니다. 해럴드 경제의 보도에 따르면, 에어프레미아는 탑승률 89%를 기록하며 성공적으로 그 목표를 달성해 나가고 있는 것으로 보입니다.
대형 국적 항공사의 운임 80~90% 수준에 프리미엄 서비스를 제공한다는 것인데, 프로모션 가격의 경우 매우 파격적입니다.
B787 최신 기재를 사용해 인천-엘에이 노선을 왕복 100만 원 이하로 취항합니다.
최근에는 프랑크푸르트, 뉴욕 등 대형 국적항공사의 전유물이던 노선에 취항하면서 공격적인 마케팅을 펼치고 있습니다.
산뜻하고, 경쾌한 마케팅 캠페인
웹사이트 전반이나 마케팅 커뮤니케이션의 모두 산뜻하고 경쾌한 감각을 십분 활용하고 있습니다.
전에 없던 항공사 모델을 추구하는 만큼, 프로모션 위주 운영보다는 브랜딩에도 신경 쓰는 모습입니다.
당연히 소셜미디어 활용에도 적극적이고, 타겟 고객이 공감할 만한 시즈널 이슈를 활용하는 감각도 발군입니다.
개인적으로는 취항지나 항공사 소식을 정기적으로 보내주는 뉴스레터가 가장 인상적입니다. 지속적으로 잠재고객과 여행이라는 주제를 가지고 소통하며 관계를 쌓아나가는 것이죠.
한국에서도 할 수 있다. 장거리 저비용항공사
국내에서도 장거리 목적지에 취항하는 LHLCC가 나온 것은 환영할 만한 일입니다.
기존 대형 국적 항공사들이 양분하고 있던 장거리 취항지 운임이 내려가는 등 긍정적인 영향을 미칠 수 있기 때문입니다. 여행객의 선택지가 늘어나는 것도 물론 긍정적인 효과이고요.
앞으로 에어프레미아는 현재 3대인 항공기를 올 상반기까지 2대 더 추가해 더 많은 목적지에 취항할 계획이라고 합니다. 에어프레미아가 만들어갈 국내 LHLCC의 새로운 역사가 기대됩니다.
Fin,